Problemas eléctricos o electrónicos
con la caja de transferencia Borg Warner 1354

Durante una travesía, la reductora de mi Explorer XLT '94 me quedó acoplada en 4x4, y nada pasaba cuando presionaba el botón para desacoplar. Al presionar alternativamente ambos botones ("4x4" y "Low Range"), se escuchaban sólo los "clic" característicos, pero el cardan delantero seguía acoplado. Ningún ruido "mecánico" extraño se escuchaba y, como mi camioneta tiene cubos de rueda libre manuales, el problema era decididamente en los comandos de la caja de transferencia.

Una vez en casa, comencé con el diagnóstico del problema, lo cual resultó mas complejo de lo que imaginaba.


El sistema de 4x4 y baja es controlado por:

- Una unidad electrónica (en las explorers esta ubicada en el panel interno del guardabarro trasero izquierdo
(caja de plástico negro delante del depósito de líquido lava luneta).
- El motor eléctrico montado sobre la reductora
- Los botones que se accionan desde el tablero.

El problema estaba en uno de estos tres elementos, siendo los dos primeros los que presentan dificultades mas frecuentemente.

Para identificar el problema, es útil efectuar la siguiente comprobación sobre la unidad electrónica del panel trasero:
Desconectar los dos enchufes que tiene sobre su lado izquierdo.
Poner en contacto la llave de encendido.
Presionar el botón (es el único) que tiene la caja en un borde hasta que se enciende un LED rojo. Si enciende de manera intermitente, indica que hay un problema con el motor eléctrico. Si la luz queda encendida constantemente, indica un problema en el procesador (caja de plástico negro).
Si el problema está en el procesador es casi imposible solucionarlo porque es electrónico, y no queda otro remedio que cambiarlo.
Afortunadamente en mi caso el problema era en el motor eléctrico.

Antes de comenzar a trabajar, conviene desconectar el borne negativo de la batería. No es necesario drenar el aceite de la caja.
Para continuar, desenchufar (para no romper los clips, apretar donde dice "push") y desmontar el motor eléctrico de la caja reductora. Si se desea no trabajar debajo del vehículo hay que cortar el cable marrón y sacar el sensor de velocidad ubicado a la salida del cardan trasero.
Hecho esto, queda a la vista un eje que, rotando de posición, selecciona entre "4L", "2H" y "4H" (4x4 baja, 4x2 alta y 4x4 alta, respectivamente - ver foto).
Yo giré el eje con una pinza y la caja trabajaba perfectamente, con lo cual corroboré que todo funcionaba OK en su parte mecánica.



Para comprobar el funcionamiento del motor eléctrico: es necesario conseguir un tester y probar continuidad desde el conector (desenchufado) de 11 pines que controla el motor, partiendo desde una posición conocida, por ejemplo 2H.
Para asegurarse de posicionar el motor eléctrico correctamente en 2H, girar el eje de la reductora hasta esa marca (2H) y hacer coincidir el acople del motor eléctrico con el eje de la caja, como si fuésemos a instalarlo nuevamente. Luego:
En 4x2 (2H), el pin 10 (cable amarillo y blanco), debe tener continuidad con el pin 6 (violeta) y con el pin 8 (marrón y blanco). No debe tener continuidad con el pin 7 (blanco), ni con el 9 (naranja y blanco).
Moviendo el motor a 4x4 baja (4L), el pin 10 debe tener continuidad con el 6 y con el 7. No debe tener continuidad con el 8 ni con el 9.
Para mover el motor, aplicar 12V al pin 3 (amarillo) y masa al pin 2 (naranja). A la inversa se mueve para el lado contrario.
Esto debe hacerse con mucho cuidado de no provocar un cortocircuito que puede arruinar todo el sistema!!!
Para poder llevar a cabo las pruebas descriptas, hay que tener en cuenta el siguiente esquema del conector (visto de frente):

3
2
4
10
5
1
9
6
8
7
|--
--|

En mi caso particular, la prueba anterior me permitió detectar que cualquiera fuera la posición en que pusiera el motor eléctrico, los pines que tenían continuidad y los que no la tenían eran siempre los mismos. Perdido por perdido, desarmé todo el motor (ver foto inferior) para ver cual era el problema y se debía a que la "ruedita" blanca que se ve en la foto con el circuito impreso, se había despegado de su eje central por lo que, cuando el motor hacía girar el eje, la rueda siempre permanecía en la misma posición.



Unas gotitas de Loctite, y la página de donde obtuve esta información (http://www.glue.umd.edu/~singletn/web/pages/tcase.html), me permitieron ahorrar mucho dinero (el costo del motor supera los u$s300, en USA. Ni averigüé su valor en Argentina).

Gracias Alfredo Cobos por tu colaboración